Desde la plaza de aparcamiento, la recarga de flotas es un cable y un conector. Detrás del dispensador hay otra cosa. Una cochera de 100 autobuses puede pedir unos 5 MW durante seis horas seguidas, y esa potencia atraviesa un transformador, un cuadro general y varios metros de embarrado.
Esta guía va de ese trayecto, y está escrita para quien lo proyecta, lo fabrica o lo compra: cuadristas, fabricantes de cargadores, ingenierías y EPC, responsables de cochera y compras. Si buscas la visión completa de cómo se reparte la potencia en una instalación, empieza por nuestra guía de sistemas de distribución eléctrica.
Un apunte antes de empezar: aquí hablamos de infraestructura de recarga, no de software de gestión de flotas.
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La cuenta que decide todo lo demás
La recarga de flotas consiste en cargar los vehículos de una empresa en su propia base, durante las horas en que están parados, normalmente de noche. Se diferencia de la recarga pública, la de una electrolinera, y de la recarga de oportunidad en cabecera de línea mediante pantógrafo.
¿Cuánta potencia hace falta? No sale del número de cargadores, sino de la energía diaria dividida entre la ventana de recarga. Esa es la previsión de cargas de la instalación.
Hagamos la cuenta completa. Cien autobuses que recorren 250 km al día, con un consumo de 1,2 kWh/km, necesitan 30 MWh por noche. Repartidos en una ventana de 6 horas, salen unos 5 MW, antes de contar las pérdidas del cargador, del orden del 5 %.
Fíjate en las unidades: los kWh y los MWh son energía; los kW y los MW, potencia. Mezclarlas es el error más común del tema y el que descuadra las previsiones.
Los niveles de cargador completan el cuadro: de 7 a 22 kW en alterna para furgonetas y de 50 a 150 kW en continua para autobuses y camiones. Con el sistema de recarga de megavatio, hasta 3,75 MW por conector.
En España, la ITC-BT-52 incluye expresamente los aparcamientos de flotas. Para estas instalaciones vigiladas, indica que la recarga debería hacerse preferentemente en modo de carga 3 o modo de carga 4.
Del enchufe hacia atrás
Vamos al revés de como se dibuja el proyecto. Así se ve mejor dónde aprieta cada tramo: primero el dispensador, después el armario, luego el cuadro y, al final, la acometida.
El dispensador y el armario de potencia
En la recarga centralizada en continua, el armario de potencia aloja los módulos rectificadores, y un embarrado interno reparte la potencia entre varios dispensadores.
Ahí los fabricantes de cargadores necesitan cobre de sección generosa y bien fabricado: barras colectoras cortas y gruesas, con agujeros que coinciden a la primera.
Hasta las plazas, la potencia puede llegar de dos formas. Cables radiales hasta cada cargador, o canalización eléctrica prefabricada a lo largo de la fila, que reduce cableado y permite derivar cargadores nuevos según crece la flota.
El cuadro general y el centro de transformación
Aguas arriba está el cuadro general de baja tensión a 400 V, alimentado por el transformador de distribución, y antes las celdas del centro de transformación.
Conviene tener tres números a mano, calculados para 400 V. Un megavatio equivale a unos 1.440 A. Un transformador de 2,5 MVA entrega del orden de 3.600 A, así que su embarrado principal es una barra de 4.000 A. Con una impedancia del 6 %, el nivel de falta en ese cuadro ronda los 60 kA.
Conclusión práctica: una cochera de 5 MW no se resuelve con un solo conjunto de transformador y cuadro, sino con dos o tres.
La acometida y la gestión de carga
El suministro llega en media tensión, típicamente de 15 a 30 kV en España. Y aquí aparece el plazo que nadie controla: la acometida eléctrica, o su ampliación, tarda meses y se solicita con la flota final en la cabeza.
La gestión de la demanda es lo que separa esos 5 MW de una cifra mucho mayor. El sistema de gestión dinámica de carga escalona y limita la recarga para que el pico se mantenga por debajo de la potencia contratada. El SPL que exige la ITC-BT-52 hace ese mismo trabajo como función de protección: reduce momentáneamente la potencia dedicada a la recarga para proteger la línea de suministro. La comunicación con los cargadores suele ir sobre OCPP.
Para el cuadro, la consecuencia es directa. Sin gestión de carga hay que suponer cada punto de recarga a su corriente nominal completa, y eso engorda el embarrado eléctrico. Si quieres ver cómo se llega a esas secciones, consulta nuestra guía sobre el cálculo de embarrado de baja tensión.
Un caso real: Una cochera de 120 autobuses sumó 120 cargadores de 150 kW y pidió 18 MW, con un proceso de conexión largo por delante. Dimensionar por energía, con gestión de carga, dejó la solicitud en unos 6 MW. Dos transformadores de 3.150 kVA y cuadros de 4.000 A, previstos para la flota final (estimación aproximada).
Cuando la cuenta sale mal
Seis de la mañana, ocho autobuses al 60 % y una salida sin cubrir. Casi siempre es reparto, no cargadores.
De toda la tabla, el fallo más caro es el tercero. No se manifiesta hasta la segunda fase, cuando ya no hay margen para corregirlo sin sustituir el cuadro.
Los dos primeros son la misma moneda por sus dos caras. Quien dimensiona sumando cargadores pide potencia de más y paga término de potencia todo el año. Quien dimensiona sin estudiar la ventana se queda corto la primera noche de invierno, cuando el consumo por kilómetro sube y la flota entra más descargada.
El quinto merece una nota aparte. Los cargadores en continua pueden generar corriente continua residual, y un diferencial convencional no la detecta. Por eso la UNE-HD 60364-7-722 pide protección tipo B o un dispositivo RDC-DD asociado.
El salto a los megavatios: camiones pesados
La norma SAE J3271 define el sistema de recarga de megavatio (MCS) hasta 1.250 V y 3.000 A, es decir, hasta 3,75 MW por conector.
El marco europeo lo pone el Reglamento (UE) 2023/1804, el reglamento AFIR, aplicable desde el 13 de abril de 2024. Exige, desde 2025, puntos de al menos 350 kW cada 60 km en la red básica RTE-T y cada 100 km en la red global, con cobertura completa en 2030.
Para el embarrado, 3.000 A en continua dentro de un armario son corriente de cuadro, con los mismos problemas de diseño: sección, uniones, calor y sujeción y aislamiento de los embarrados.
Otro caso. Una base logística no tenía capacidad libre en su cuadro de 400 V para los armarios MCS. Se añadió una línea nueva alimentada en media tensión, con su transformador y su cuadro, y embarrados de continua de 3.000 A para los cargadores de megavatio. La cochera siguió operando durante toda la obra.
| Tipo | Vehículos | Potencia por vehículo | Modo de recarga | Demanda típica del emplazamiento | Implicaciones de cuadro y embarrado |
|---|---|---|---|---|---|
| Reparto urbano | Furgonetas | 7–22 kW CA | Nocturna | 0,2–1 MW | Cuadros de distribución, muchas salidas pequeñas |
| Camión medio | Rígidos, recogida de residuos | 50–150 kW CC | Nocturna y alguna diurna | 0,5–3 MW | Cuadros de 1.600 a 4.000 A, armarios de potencia |
| Cochera de autobuses | Autobuses urbanos | 60–150 kW CC | Nocturna en cochera | 2–10 MW | Acometida en MT, varios transformadores, embarrados de 4.000 A, canalización |
| Cabecera de línea | Autobuses urbanos | 300–600 kW | Pantógrafo (oportunidad) | 0,3–1,2 MW por punto | Armarios compactos con embarrado de continua de alta intensidad |
| Centro de camión pesado | Tractoras | Hasta 3,75 MW (MCS) | Descansos y noche | 5–20 MW o más | Celdas de MT, embarrados de continua hasta 3.000 A |
Demandas típicas con gestión de carga; son rangos, no reglas.
El cuadro que aguanta la noche entera
Una cochera no tiene ciclo de trabajo: carga durante horas seguidas. El criterio de dimensionado es la corriente en servicio continuo a la temperatura ambiente del emplazamiento, no un valor de catálogo. Para entender qué ocurre con la temperatura en esos regímenes, lee nuestra guía sobre el calentamiento del embarrado.
A eso se suma la calidad de onda. Los rectificadores de los cargadores inyectan corriente armónica, que añade calentamiento en las barras y en el neutro; el efecto está explicado en nuestro artículo sobre armónicos eléctricos.
Y queda la falta: el arriostramiento debe corresponder a la corriente de cortocircuito del cuadro, habitualmente de 50 a 65 kA en el general de una cochera grande. Si quieres profundizar en cómo se comportan las barras en un cortocircuito, consulta el artículo sobre esfuerzos electrodinámicos.
Crecer por fases sin rehacer el cuadro. Las flotas se electrifican por etapas, casi siempre. Dimensiona el embarrado principal y la entrada para la flota final, y reserva salidas o puntos de derivación. Cuesta mucho menos que sustituir el cuadro en la fase dos, y se decide en el pliego, no en obra.
Lo que se le pide al taller. Los programas de cocheras repiten los mismos cuadros en muchos emplazamientos, así que las pletinas se fabrican por decenas o centenares. Lo que se exige es constancia: longitudes exactas, agujeros precisos para uniones y derivaciones, pliegues repetibles y caras tratadas, en secciones gruesas para 3.000 o 4.000 A.
Un fabricante que envía 200 armarios de potencia iguales al año necesita que el embarrado número 200 sea idéntico al primero. Si no, la unión atornillada asienta desigual y se convierte en el punto más caliente del armario.
Y un tercer caso. Un cuadrista con un acuerdo marco de unos 40 cuadros de cochera al año arrastraba retrabajo y plazos incumplidos con el embarrado hecho a mano. El corte, el punzonado y el plegado pasaron a CNC, con un programa guardado por tipo de cuadro. El retrabajo bajó del 10 % a menos del 2 % (estimación aproximada).
| Norma | Ámbito | Por qué importa al cuadro y al embarrado |
|---|---|---|
| REBT, ITC-BT-52 (RD 1053/2014) | España: infraestructura de recarga | Ámbito de aplicación (incluye flotas), previsión de cargas, esquemas, SPL y modos de recarga |
| UNE-EN 61851-1 y -23 | Internacional: recarga conductiva y estaciones de continua | Características del cargador, protección y comunicación |
| UNE-HD 60364-7-722 | Internacional: instalaciones para VE | Circuitos dedicados, protección diferencial tipo B e hipótesis de simultaneidad |
| UNE-EN 61439-7 | Conjuntos para aplicaciones específicas, incluida la recarga de VE | Verificación de diseño de los conjuntos de la estación de recarga |
| UNE-EN 61439-1 y -2 | Conjuntos de baja tensión | Calentamiento y resistencia al cortocircuito del embarrado |
| SAE J3271 / IEC 63379 | Sistema de recarga de megavatio y conector | Hasta 1.250 V y 3.000 A en continua |
| Reglamento (UE) 2023/1804 (AFIR) | UE: despliegue de infraestructura | Objetivos de potencia y distancia para vehículos pesados |
Del pliego a la entrega
El pliego arranca en el estudio de energía y de cargas, no en un recuento de cargadores. Y declara la flota final, no la de la primera fase.
De ahí salen los parámetros que hacen comparables las ofertas: pico gestionado, transformador, corriente del embarrado en continuo, nivel de falta y reserva de ampliación.
Exige verificación de diseño según la UNE-EN 61439 para cada conjunto, más los informes de ensayos individuales. Para la estación de recarga, la parte 7 es la que aplica. Si quieres saber qué controles conviene pedir en fábrica, lee nuestra guía de control de calidad en cuadros eléctricos.
En dotaciones mínimas manda el RD 1053/2014, que aprueba la ITC-BT-52. En aparcamientos de flotas y depósitos municipales hay que prever al menos una estación de recarga por cada 40 plazas.
Sobre ayudas, una línea y sin promesas. El apoyo a la electrificación de flotas se canaliza por programas del IDAE, como MOVES Flotas Plus y MOVES Corredores, sucesores del MOVES III. Consulta la convocatoria vigente.
Y si eres cuadrista y entras en un programa de cocheras, confirma antes de licitar que tu proceso mantiene tolerancias en lotes grandes y repetidos.
Máquina recomendada
Máquina HBC-A120
Corta, punzona y dobla barras de cobre y aluminio con las dimensiones hasta 120 × 12 mm— operando en tres estaciones simultáneamente.
120 × 12 mm
3 unidades de potencia
Corte · Perforación · Doblado
Tres preguntas que valen por todo el pliego
Antes de firmar nada, responde estas tres. ¿Cuánta energía necesita la flota final y en qué ventana? ¿El embarrado principal está dimensionado para esa flota o para la de la primera fase? ¿Quién aporta la verificación de diseño de cada conjunto?
Con esas tres respuestas, la recarga de flotas deja de ser un problema de cargadores y pasa a ser lo que realmente es: un problema de potencia, reparto y cobre.
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